El aparato soviético realizó su primer vuelo en 1970 y combinaba las cualidades de un cazabombardero y un interceptor. Fuente: AP
En 1963, se estableció el Su-15 como base para el diseño del nuevo producto. Sin embargo, dicha base sufrió importantes cambios a lo largo de todo el proceso. El radar Orion instalado bajo el morro del avión era bastante grande, lo que hacía conveniente una colocación de los pilotos en tándem.
Para asegurar un despegue y un aterrizaje cortos, se pensó en instalar cuatro motores RD36-35, pero tres meses después del primer vuelo (el 24 de agosto de 1965) se decidió equipar el avión con dos motores AL-21F (en cuya construcción, al parecer, se utilizó un motor J79 extraído de un caza norteamericano derribado en la guerra de Vietnam).
Por aquel entonces, los ingenieros soviéticos estaban muy por detrás de sus homólogos norteamericanos, quienes ocho meses antes ya habían lanzado el F-111. El avión norteamericano ya incluía las alas de geometría variable, lo que le permitía ejecutar vuelos supersónicos a gran altura y vuelos más estables a baja altura, además de aumentar su carga armamentística.
Fuente: TASS
El avión ruso con alas de geometría variable realizó su primer vuelo el 17 de enero de 1970, fecha en la que se le bautizó como Su-24. Sin embargo, para que se aprobara su inclusión en el inventario del ejército tuvieron que pasar otros cinco años.
Esta demora se debió a que el avión sufrió un gran número de accidentes durante las pruebas, sobre todo en las etapas iniciales, lo cual se explica por la implementación en el diseño de numerosas soluciones que no se habían empleado antes en la aviación nacional.
El avión podía realizar un vuelo en modo automático y semiautomático siguiendo la topografía del terreno a una altura mínima de 50. Para la búsqueda de objetivos, el Su-24 utilizaba un radar complementado con un telémetro láser y un sistema de televisión. Sus distintos visores le permitían atacar una mayor variedad de objetivos a diferentes alturas.
Fuente: TASS
Aunque el arsenal de a bordo era bastante variado —incluía armamento guiado y tenía una capacidad de carga sin precedentes—, como en muchos de sus predecesores, el arma principal del avión seguía siendo una bomba nuclear táctica.
Según el Ministerio de Defensa de los EE UU, en aquel periodo, el potencial nuclear táctico de la URSS superaba con creces las reservas de la OTAN, y la aparición de un transportador tan completo como el Su-24 agravó aún más este desequilibrio en el teatro europeo de las operaciones militares.
Como resultado, la eficacia del Su-24 en las operaciones contra las formaciones criminales que se ocultaban en las montañas y aldeas de Asia central era muy baja, ya que el sistema de visores del aparato estaba diseñado para operaciones contra las tropas altamente equipadas de la OTAN ubicadas en las llanuras.
Actualmente, las Fuerzas Aéreas de la Federación de Rusia cuentan con 124 Su-24 actualizados, que están siendo sustituidos por el nuevo modelo Su-34 y serán retirados por completo hacia el año 2020.
El sistema de asientos eyectables K-36D salvó la vida de los pilotos de pruebas (y más tarde de los pilotos en servicio) en más de una ocasión. El 11 de noviembre de 1975 tuvo lugar un curioso episodio relacionado con estos sistemas. La tripulación del Su-24 se encontraba en la cabina del avión y se disponía a realizar un vuelo de prueba. Cuando se dio la orden de arrancar los motores, el sistema de control del rotor derecho se enganchó con los tiradores del sistema de eyección y arrancó la clavija. Sin darse apenas cuenta, el piloto V.M. Osman se encontró de súbito en el aire. El paracaídas se abrió como estaba previsto y Osmanov pudo aterrizar con seguridad no muy lejos del avión. Fue la primera vez en la historia de la URSS que el piloto era catapultado al exterior mientras el avión se encontraba aún en tierra.
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