¿Qué pasaría si se cruzara un tren con un avión? ¿Volaría sobre raíles?
La pregunta se la hicieron hace 100 años los ingenieros de todo el mundo. Las locomotoras, cuyas ventajas seguían superando sus defectos, eran bastante populares y no tenían prisa por desaparecer. Sin embargo, había constantes intentos de transformarlas en algo más prometedor. Hacerlas más rápidas era la primera orden del día. La idea de acoplarle un motor de avión y una hélice a un ferrocarril fue una de las más populares.
El primero en hacerlo realidad fue el alemán Otto Steinitz en 1919. Su prototipo de vagón autopropulsado con un sistema de motor de avión Dringos podía alcanzar velocidades de hasta 120-150 km/h.
La locomotora de hélice Dringos
Foto de archivoSin embargo, la locomotora de hélice Dringos nunca llegó a producirse en serie: el Tratado de Versalles se interpuso en el camino con la prohibición de fabricar y utilizar motores de aviación. A pesar de ello, un año más tarde, un maquinista soviético intentó realizar el mismo proyecto.
Versión soviética
Su nombre era Valerian Abakovski. Nacido en el Imperio Ruso, se encontraba en Tambov (a 460 km de Moscú) tras la Revolución de 1917, donde trabajaba como conductor en el cuerpo de seguridad contrarrevolucionario local. Abakovski, de 24 años por aquel entonces, adoraba la tecnología. Y le llegó la noticia del reciente experimento de Dringos.
A principios de los años 20 tuvo que argumentar con solvencia para que le permitieran entrar en el taller ferroviario de Tambov, donde, al ser aceptado, construyó su primer aeromóvil.
El vagón de Abakovski
Foto de archivoNo hay constancia de la formación de Abakovski, pero el proyecto recibió un reconocimiento especial, sobre todo porque sería muy adecuado para transportar rápidamente a los altos cargos del gobierno y materiales sensibles.
Valerian Abakovski
Foto de archivoPara conseguir un diseño más aerodinámico, el morro de la cabina se hizo en forma de cuña, con el techo ligeramente inclinado. En la parte delantera había un motor de avión que hacía girar una hélice de madera de dos palas de casi tres metros de diámetro, mientras que las partes central y trasera de la cabina estaban destinadas a transportar hasta 25 pasajeros.
El vagón de Abakovski podía alcanzar velocidades de hasta 140 km/h. Las pruebas comenzaron en el verano de 1921 y, a mediados de julio, el vagón había recorrido más de 3.000 kilómetros. El diseño se proclamó un éxito y los constructores decidieron probarlo con gente importante a bordo. Esto fue un trágico error.
La catástrofe de la vía de Kursk
En julio de 1921, la aparición del aerovagón fue muy oportuna. En Moscú se celebraban simultáneamente varias sesiones de la Internacional Comunista con delegados extranjeros. Los bolcheviques decidieron que era mejor hablar del significado de la Revolución Rusa en presencia del poder que la impulsaba: el proletariado. Al frente de la delegación estaba Fiódor Serguéiev, conocido como “Camarada Artiom” y amigo íntimo de Stalin. Fundó la República Soviética de Donetsk-Krivoy Rog en 1918, conocida entre la gente como la “República del Donbás”. La gira prevista incluía la visita a una cuenca de carbón en las afueras de Tula.
Abakovski con sus compañeros
Foto de archivoEn la mañana del 24 de julio, Artiom, junto con Abakovski, el comunista alemán Oscar Gelbrich, el comunista australiano John Freeman y otros extranjeros se dirigieron a conocer a los mineros soviéticos. El “aerovagón de vanguardia” se desplazó a una velocidad de unos 40-45 km/h, llevando con seguridad a los delegados primero a la ubicación de las minas y luego a la fábrica de armas de Tula.
Grupo de delegados.
Museo Estatal de Historia Política de RusiaTras visitar el teatro local para la sesión ceremonial del Consejo local, la delegación tenía prisa por volver: el tren viajó entonces a 80-85 km/h. A las 18:35, a unos 111 kilómetros de Moscú, cerca de Sérpujov, el vagón aéreo descarriló a toda velocidad y “voló en pedazos”. Dos días más tarde, el periódico Pravda publicó la noticia con el titular: “Catástrofe en la vía hacia Kursk”. El texto era el siguiente: “De las 22 personas a bordo, seis murieron: Otto Strunat (Alemania), Gelbrich (Alemania), Hsoolet (Inglaterra), Konstantinov Iv. (Bulgaria), el presidente del Comité Central del Consejo de Mineros, el camarada Artiom (Serguéiev) y el camarada Abakovski".
Despedida de las víctimas de la catástrofe
Museo Estatal de Historia Política de Rusia¿Respuesta política?
Más tarde, la razón oficial de la tragedia se achacaría a la calidad de los ferrocarriles rusos: el aerocoche supuestamente se topó con un bache en la vía y descarriló como resultado. La investigación se cerró... junto con la investigación y el desarrollo del aerovagón.
Sin embargo, el hijo del camarada Artiom, Artiom Fedórovich Serguéiev, uno de los fundadores de las fuerzas de misiles antiaéreos de la URSS, desarrolló una teoría diferente, que había ido madurando a lo largo de los años (sólo tenía cuatro años en el momento del incidente; tres días después de la tragedia, fue adoptado por el propio Iósif Stalin). Más tarde recordaría:
“Como diría Stalin, si un accidente tiene consecuencias políticas, merece un examen más detallado. Resultó que un montón de rocas se interpuso en el camino del aerovagón. Además, hubo dos grupos con opiniones distintas. Uno de ellos encabezado por Enukidze [Avel Enukidze, secretario del Comité Electoral Central y padrino de la esposa de Stalin], que veía la culpa en la construcción defectuosa del propio vagón. Pero Dzerzhinski [Félix, el padre de los servicios de seguridad soviéticos] le dijo a mi madre que todo aquello requería de una investigación más profunda: las piedras no caen del cielo.
Lev Trotski
Global Look Press“Para contrarrestar la influencia de Trotski, por orden de Lenin, Artiom creó la Unión Internacional de Mineros. El comité de dirección se creó varios días antes de la tragedia. Y, en ese momento, Trotsky ejercía un enorme poder: la mayoría del ejército estaba de su lado, así como la pequeña burguesía...”
Lev Trotsky, uno de los líderes de la Revolución, era el que más posibilidades tenía de llegar al poder tras la muerte de Lenin. En 1940, ya exiliado, fue asesinado en México, por orden de Stalin. En opinión de Serguéiev, Trotsky fue el hombre que estuvo detrás del plan que provocó la muerte de su padre.
Tras el fracaso, nadie se atrevió a tocar de nuevo el proyecto del aerovagón hasta 1970, cuando se construyó una nueva versión con dos motores a reacción AI-25 instalados en el techo. El vagón alcanzó rápidamente los 250 km/h, y las pruebas sirvieron para el desarrollo de la siguiente generación de trenes.
Sin embargo, después de las pruebas permaneció inactivo, sentado en una estación y cayendo poco a poco en el abandono. En 2008, el morro, junto con los motores a reacción, fue desmontado, pintado y reutilizado como monumento al 110º aniversario de la Fábrica de Vagones de Tver.
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