La construcción de un ferrocarril en la línea Ekaterimburgo - Cheliábinsk, 1900.
TASSEn 1890, la parte europea de Rusia tenía una red de ferrocarriles que se medía casi 30.000 kilómetros, gracias a un eficaz sistema de asociación del sector público y privado.
Mientras tanto, al este de los montes Urales, que separan Europa y Asia, no había un solo kilómetro de vías de ferrocarril, a pesar de que el emperador Alejandro III lo había propuesto. En 1886, dijo “El gobierno todavía no ha hecho nada para satisfacer las necesidades de esta región, rica pero fronteriza”.
La idea de construir un ferrocarril desde Moscú hasta el océano Pacífico parecía imposible. Si la construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú, de 650 kilómetros (inaugurado en 1851) costó 67 millones de rublos (en un momento en que el gobierno tenía unos ingresos anuales de 200 millones de rublos), para conectar Moscú con Vladivostok harían falta al menos 330 millones de rublos (unos 7.000 millones de dólares hoy en día).
Al mismo tiempo, después de que la guerra de Crimea (1853-56) agotara los recursos de Rusia, las arcas estaban vacías. Otro factor que asustaba al gobierno era el hecho de que el Transiberiano debía construirse a través de un territorio casi despoblado como Siberia, cruzando cientos de ríos grandes y pequeños. De modo que los burócratas respondieron a Alejandro III diciendo que el proyecto no era posible.
Nadie sospechaba que solo unos años después habría descubrimientos que eliminarían el miedo de unos costes tan exorbitantes. En julio de 1890 San Petersburgo se quedó atónica por la alarmante noticia de que China había comenzado a construir un ferrocarril hasta la periferia del Extremo Oriente ruso.
No fue hasta mediados del siglo XIX que Rusia pudo cerrar varios acuerdos con la dinastía Qing que daban al Imperio ruso la tienda que ahora comprende las regiones de Amur, Primorie, Sajalín, la Región Autónoma Judía y una gran parte del territorio de Jabárovsk.
En aquel momento, el ferrocarril acababa en los Urales. Desde allí únicamente había un camino de postas que se extendía a lo largo de Siberia. Desde el Baikal se podía llegar a Vladivostok en barco a través de los ríos Shilka y Amur. En invierno, cuando el Amur estaba congelado, o en verano, cuando este se secaba, la comunicación regular se interrumpía. El viaje por caminos duraba al menos 11 meses.
La alternativa era una ruta marítima rodeando India, China, Corea y Japón. El viaje duraba hasta seis meses, pero cualquier posible conflicto entre Rusia y Gran Bretaña, China o Japón habría cortado inmediatamente la comunicación entre el Extremo Oriente y la Rusia Europea. De hecho, el Extremo Oriente ruso en aquella época se parecía bastante a una “isla” alejada de Rusia.
El aislamiento de sus territorios asiáticos fue la causa de que San Petersburgo se asustara cuando en verano de 1890 supo de los planes de China para construir un ferrocarril hasta la periferia del Extremo Oriente ruso.
China, con la ayuda de ingenieros ingleses, empezó a extender su ferrocarril desde Pekín hacia el norte, hacia Manchuria y más allá hasta la ciudad de Hunchun, situada en la intersección de tres países: China, Rusia y Corea, a solo 100 kilómetros de Vladivostok.
En aquel momento China tenía 400 millones de habitantes, y las regiones rusas que limitaban con este país tenían una población de menos de dos millones. En agosto de 1890, el ministro de Asuntos Exteriores del Imperio Ruso, Nikolái Girs, declaró que la construcción del ferrocarril Transiberiano era algo “de vital importancia”.
Los asuntos geopolíticos pasaron por delante de las dudas económicas y Alejandro III ordenó al príncipe de la corona Nicolás que supervisara personalmente la construcción del ferrocarril en Vladivostok.
La construcción de la Gran Ruta Siberiana, como se llamaba entonces el Transiberiano, comenzó el 31 de mayo de 1891.
El ferrocarril y el proceso de su construcción desempeñaron un papel crucial en el desarrollo socioeconómico del Extremo Oriente ruso. Solo cinco años después de que comenzara la construcción del ferrocarril, el volumen de carga del puerto de Vladivostok pasó a ser más de 30 veces mayor.
Una gran cantidad de los productos importados estaban destinados a la construcción del ferrocarril. Con el inicio de esta ruta de ferrocarril desde el Pacífico hasta los Urales, Vladivostok se convirtió en la puerta marítima para un ferrocarril transcontinental.
Curiosamente, el ferrocarril propuesto por China desde Pekín hacia el norte que tanto asustaba a Rusia no se terminó hasta varias décadas después de que el Transiberiano estuviera listo.
En la actualidad, un viaje desde San Petersburgo hasta Vladivostok en tren dura seis días y cinco horas y el precio de un billete es de a partir de 243 dólares. En avión este viaje dura 11 horas (con transbordo en Moscú) y cuesta 260 dólares.
Publicado en ruso por Dv.land
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